Air France a su reprendre la main avec son réseau long-courrier.

Rarissime, Air France-KLM affiche de meilleurs résultats financiers que Lufthansa et IAG

Si la vérité d’un trimestre n’est pas celle de l’année, les dirigeants d’Air France-KLM doivent tout de même apprécier le moment. Avec un Ebitda (bénéfice avant intérêts, impôts, dépréciation et amortissement) positif quand celui de Lufhansa et IAG sont dans le rouge, ce n’est pas tous les jours que le groupe français publie de meilleurs résultats financiers que ses grands rivaux. Chiffres à l’appui, il a mieux démarré l’année sur le plan opérationnel et commercial. Il doit désormais confirmer son avance sur les prochains trimestres et tout particulièrement la pointe de l’été, qui s’annonce de haute volée.

Lufthansa surclasse Air France-KLM

Si les tendances sont comparables entre Air France-KLM et Lufthansa, avec une amélioration des résultats au premier trimestre et des perspectives très encourageantes pour les prochains mois, les chiffres du début d’année laissent tout de même entrevoir des différences entre les deux concurrents. Véritable surprise tant il avait pris l’ascendant depuis des années, le groupe allemand est cette fois dominé par son concurrent français. IAG reste de son côté en retrait avec un volume d’activité bien en-deçà.

Lufthansa garde le volume

C’est pourtant Lufthansa qui a connu la plus forte amélioration de ses revenus au premier trimestre 2022 par rapport à la même période de l’année précédente. Ceux-ci ont plus que doublé (+109 %) pour atteindre 5,4 milliards d’euros. Malgré une hausse de 106 %, Air France-KLM n’atteint que 4,4 milliards d’euros. Mais derrière ce premier indicateur, le groupe français s’est avéré plus rentable. IAG a, quant à lui, plus que triplé ses revenus mais il partait de très loin et n’a atteint que 3,4 milliards d’euros de chiffre d’affaires.

Déjà très légèrement positif sur l’année 2021 (46 millions d’euros) grâce à un bon dernier trimestre, l’Ebitda d’Air France-KLM reste dans le vert sur cet indicateur faisant état des bénéfices avant intérêts, impôts, dépréciation et amortissement. Porté par un mois de mars très dynamique, il s’est établi au-delà des prévisions, à hauteur de 221 millions d’euros. Si cette performance est deux fois moindre qu’au premier trimestre 2019, elle est hausse de de près de 900 millions par rapport à l’an dernier.

En comparaison, Lufthansa n’a pu faire mieux que se rapprocher de l’équilibre pour terminer avec un Ebitda ajusté négatif de 28 millions d’euros. Sans ajustement, la perte pourrait être d’une cinquantaine de millions supplémentaires.

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Mais Air France-KLM rafle la rentabilité

Cet écart se retrouve également dans le résultat opérationnel. Air France-KLM n’a pas réussi à basculer dans le vert – ce qui aurait constitué un exploit pour un premier trimestre au vu du contexte général. Il a tout de même publié une perte d’exploitation largement réduite, pour se situer à -350 millions d’euros soit une marge négative de 8 %. Le consensus des analystes, établi entre mi et fin avril, misait en moyenne sur une perte de 583 millions d’euros. Le groupe a donc fait bien mieux.

A l’inverse, Lufthansa a fait moins bien que prévu par les analystes de quelques dizaines de millions d’euros avec une perte opérationnelle de 640 millions d’euros. C’est presque deux fois mieux qu’un an auparavant mais cela donne tout de même une marge de -12 %.

IAG est lui loin derrière avec une perte de 731 millions. C’est très loin du consensus qui pariait sur une perte de l’ordre de 500 millions d’euros, mais avec de fortes divergences dans les estimations. Au vu de la faiblesse du chiffre d’affaires, cela donne une marge négative de 21%. Le groupe était pourtant le mieux loti l’an dernier avec une perte opérationnelle de 1,08 milliard d’euros contre 1,14 pour Lufthansa et 1,18 pour Air France-KLM.

Plusieurs facteurs peuvent expliquer cette bonne performance du groupe français face à ses concurrents européens. Comme l’ensemble du secteur, Air France-KLM a profité de la forte demande pour les vacances de printemps et encore plus pour l’été prochain avec des niveaux de réservations redevenus proches de ceux d’avant la crise. Cette demande s’est maintenue et s’est même largement accélérée à partir du mois de mars en dépit de la hausse des prix, inévitable pour faire face à l’envolée de la facture carburant. Cela a permis d’absorber une partie du choc. Mais ce phénomène est constaté dans les autres groupes, à commencer par Lufthansa.

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Agilité et valeurs sûres

Selon un observateur, Air France-KLM a su faire preuve d’une forte agilité sur son réseau. Le groupe s’est ainsi accommodé de la fermeture prolongée de l’Asie pour déployer ses capacités sur d’autres destinations. Cette analyse est corroborée par un analyste qui souligne la capacité d’Air France-KLM à ajouter du volume supplémentaire et surtout à bien le placer avec un meilleur effet prix que ses concurrents. Parti plus tôt que ces concurrents, le groupe français a réussi à faire progresser son yield de près de 1 % par rapport à 2019. Pour l’analyste, cela révèle ainsi un effet de levier opérationnel assez intéressant.

Pour ce faire, Air France a largement renforcé sa desserte vers les territoires français d’Outre-Mer dès 2021, notamment au départ de Roissy comme l’a rappelé le directeur général du groupe, Ben Smith, lors de la présentation des résultats. Les incertitudes sur les restrictions sanitaires générées par Omicron ont d’ailleurs pu contribuer à en faire une destination refuge cet hiver. La capacité offerte excédait ainsi celle de 2019 de plus de 6 %.

Le segment Caraïbes-Océan Indien a ainsi accueilli plus d’un million de passagers au premier trimestre, générant un chiffre d’affaires de 454 millions d’euros sur le trimestre. C’est un million de plus qu’en 2019. En dépit de cet afflux de capacité, et même si certains ont estimé qu’Air France a tardé à remonter ses prix, la compagnie a réussi a affiché un taux de remplissage correct de 85 % (contre 90 % en 2019) et à préserver son yield (-1 % par rapport à 2019). C’est en tout cas un marché fort pour le groupe, dont ne dispose pas Lufthansa.

Air France-KLM a aussi pu compter sur l’Afrique, son autre marché résilient pendant la crise, malgré les perturbations d’Omicron. En dépit d’un taux de remplissage plus faible, son yield a progressé de 4,5 %. A l’inverse, le groupe s’est redéployé très rapidement sur l’Amérique du Nord, mais n’a pas réussi à bien remplir ses avions. Le yield a donc chuté de 6 %. Ces deux marchés devraient retrouver l’ensemble de leurs capacités d’avant-crise cet été, voire davantage.

Plus original, le groupe a su se montrer performant sur des marchés comme l’Amérique du sud. Sans atteindre complètement le niveau de 2019, les recettes sont remontées à un niveau honorable avec un yield préservé malgré un remplissage en demi-teinte.

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Lufthansa en manque de réactivité

Lufthansa semble avoir eu plus de mal à redéployer de la capacité sur le long-courrier, en dépit d’un volume de passagers supérieur : 13 millions contre 12 millions pour Air France-KLM. Son offre reste de plus de 40 % inférieure à celle de 2019, là où le groupe français a rétabli les trois-quarts de ces capacités. Le décalage est encore plus flagrant sur certains marchés comme l’Amérique du Nord, avec 20 points de différence.

Malgré cette prudence dans la remise en route de son réseau, Lufthansa affiche un coefficient d’occupation de 9 points inférieur à celui d’Air France-KLM. Et au contraire du groupe français, il a vu son yield reculer de 2,5 % – même si les deux restent assez proches en définitive. Le groupe allemand prévient tout de même qu’il va continuer de jouer sur les prix pour faire remonter sensiblement son yield sur le reste de l’année.

Plus centrée sur l’Europe, Lufthansa a davantage souffert du variant Omicron, notamment sur son marché domestique. Elle a également pâti de la mauvaise performance de sa filiale low cost Eurowings, actuellement en pleine évolution entre l’ouverture de bases en Europe et la relance de son activité long-courrier l’été dernier, face à Transavia en plein développement. La première a généré 200 millions de chiffre d’affaires pour une perte opérationnelle de 163 millions d’euros, quand la seconde a engrangé 249 millions d’euros pour une perte de 92 millions. Au jeu des marges négatives – classiques pour ces compagnies l’hiver – Transavia s’en tire donc largement mieux qu’Eurowings.

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Air France-KLM serait-il enfin réformé ?

Au-delà de l’activité, Air France-KLM semble enfin tirer les profits de sa restructuration. Comme le note un analyste, le groupe a réussi à faire “variabiliser” efficacement ses coûts en les corrélant au plus près de la remontée de son activité. Une capacité qui lui faisait cruellement défaut avant la crise. Cela s’inscrit dans la lignée des deux derniers trimestres sans toutefois atteindre le même niveau. Alors qu’il a doublé son niveau d’activité par rapport à 2021, le groupe a limité la hausse de ses coûts opérationnels hors carburant à moins de 40 %.

Parmi les facteurs de réduction des coûts, le plan de départs chez Air France est désormais presque achevé : la compagnie a perdu près de 16 % de ses équivalents temps plein par rapport à fin 2019. Elle dépasse désormais KLM, qui est à 14 %. Les frais de personnels ont ainsi diminué de 23 % en un peu plus de deux ans, pour s’établir à 1,5 milliard d’euros. C’est 300 millions d’euros de moins que Lufthansa, même si le groupe allemand a réduit ses dépenses de personnel dans des proportions similaires.

Dans cette comparaison, Air France et KLM possèdent néanmoins d’un coup de pouce étatique non-négligeable avec l’activité partielle de longue durée en France et son équivalent aux Pays-Bas. Bien qu’il ait largement diminué par rapport à l’an dernier, l’impact de ses mesures est tout de même de 71 millions d’euros pour Air France et 140 millions d’euros pour KLM. Sans elles, la baisse de la masse salariale ne serait que de 12 % par rapport à fin 2019, et donc moindre que la baisse des effectifs. Lufthansa n’a pas été oublié pour autant par l’État fédéral allemand avec une aide similaire de 77 millions d’euros, mais la différence reste notable.

Même s’il tend à disparaître avec la remontée de l’activité, cet écart de 134 millions d’euros explique à lui seul la moitié de l’écart entre les deux groupes. Ses mesures devraient néanmoins continuer à avoir un impact : dans un cas comme dans l’autre, ce soutien a permis aux compagnies des deux bords de préserver en grande partie leurs forces vives et d’être prêtes pour la reprise. Ce n’est pas le cas d’IAG, qui a vu ses effectifs fondre comme neige au soleil. Le groupe est désormais obligé d’investir lourdement avant même la remontée de l’activité pour recruter (à grand prix) et former des personnels en préparation de cet été. IAG y perd en partie sa capacité de variabilisation des coûts, très performante avant-crise.

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Lufthansa garde des atouts

Air France-KLM et Lufthansa ont connu une variation très positive de leur besoin en fonds de roulement – de l’ordre de 1,3 milliard d’euros chacun – grâce à un envol des réservations pour les mois à venir et tout particulièrement l’été. Les ventes se sont ainsi largement accélérées à partir du mois de mars. Grâce à cet apport, et en dépit de résultats moins intéressants, Lufthansa a néanmoins réussi à dégager un flux de trésorerie plus important de ses activités opérationnelles, ce qui lui a permis d’afficher un flux de trésorerie libre ajusté de 780 millions d’euros contre 630 millions pour Air France-KLM. Au vu des résultats de l’an dernier, c’est tout de même le groupe français qui a réalisé la plus belle progression avec une amélioration de près de 2 milliards d’euros contre 1,7 milliard pour le groupe allemand.

Si Air France-KLM a donc pris la main sur les résultats opérationnels, Lufthansa garde donc une capacité à dégager du cash plus importante. Surtout, le groupe allemand a déjà réussi à rembourser les aides versées par l’Etat allemand et à assainir sa situation financière avec près de 8 milliards d’euros levés depuis fin 2020, dont 2,2 milliards d’augmentation de capital en octobre dernier.

De son côté, Air France-KLM doit encore reconstituer ses fonds propres et rembourser plus de 4 milliards d’aides aux Etats français et néerlandais. Elle doit pour cela mener à bien une augmentation de capital, avec un droit préférentiel de souscription pour les actionnaires déjà en place, émettre des instruments de quasi-fonds propres telles que des obligations perpétuelles et refinancer des actifs.

Autant d’opérations complexes à mettre en place avec un cours de l’action encore bloqué sous les 4 euros, même si le groupe pourrait tout de même avancer prochainement sur le refinancement d’actifs. Ben Smith a ainsi annoncé que des discussions avancées étaient actuellement engagées avec différents partenaires sur ce point.

S’il est difficile de prévoir exactement les performances de chaque groupe dans les trimestres à venir, en particulier avec la variabilité forte du carburant, l’écart entre Air France-KLM et Lufthansa devrait tendre à se réduire avec la baisse des aides liées à l’activité partielle. Les destinations ultramarines d’Air France devraient également être moins déterminantes Les deux groupes devraient donc être très proches en termes de performance opérationnelle. IAG devrait continuer d’accuser un certain retard, notamment dû à la reconstitution de ses effectifs.

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